suspension

La suspension… et ses accessoires

La suspension est composée d’un amortisseur et d’un ressort. La suspension génère la fameuse garde au sol et la dureté d’amortissement. Il faut savoir que la garde au sol n'est pas l'écart entre le sol et le pare-choc, mais le rapport à deux points situés sur les bas de caisses (souvent les points d'ancrages du cric). Dans le cas d'une préparation tuning, on va chercher à rapprocher le véhicule le plus prêt possible du sol pour le look. Dans une utilisation racing, le compromis doit être vu en fonction de la qualité du revêtement sur lequel la voiture va tourner : Circuit : le + bas possible, rallye routier : un léger rabaissement, terre : hauteur d’origine !

Abaisser l’auto permet d’abaisser le centre de gravité, donc d’éviter entre autre la prise de roulis. En cas d’abaissement excessif par rapport à la qualité de la route et la voiture rebondie sur les butées et devient inconduisible.

Pour diminuer la garde au sol, il faut prendre des ressorts plus courts. Pour une utilisation quotidienne, si la baisse est importante (plus d'1cm) et que les amortisseurs ne sont pas neufs, il est vivement conseillé de prendre les amortisseurs adaptés. De toute façon au bout de quelques centaines de km sur amortisseurs d'origines, l'usure va fortement s'accroître, la voiture va rebondir et taper en buté, l'inconfort sera tellement important que vous les changerez !!) En effet, l'amortisseur classique est fait pour travailler sur une certaine course qui est différente sur une voiture plus basse. D'autre part, l'amortisseur "course" peut même être réglable en dureté. L'idéal est d'acheter un kit complet amortisseur+ressorts. (Ils sont calculés l'un pour l'autre). Les kits se vendent souvent vers les 5000 à 7000F.
Préférez des ressorts progressifs et des amortisseurs réglables en dureté. Sinon vous allez vite prendre une série de rendez-vous chez votre kiné. Attention en baissant la garde au sol vous perdrez du confort (les places arrières se transforment en sautoir entre le plafond et la banquette).
Il est aussi conseillé de renforcer le châssis qui sera beaucoup plus sollicité sur son élasticité.

Dans le cadre d’une utilisation compétition, certaines marques d’amortisseurs ont développés des gammes spécifiques selon le revêtement et l’abaissement. Le top du top est l’ensemble combiné fileté (comme sur la photo ci-dessus), permettant un réglage fin de la hauteur et de la dureté selon son feeling voir les conditions météos. Plus précis également la fixation sur le châssis permet de régler le carrossage et la chasse par des coupelles supérieurs excentriques.

La barre anti-rapprochement est le complément du rabaissement. Elle se loge entre les deux amortisseurs avant (il en existe également pour l'arrière). Le but est de limiter le rapprochement entre les têtes d'amortisseurs, lors de prises de virages "un peu cavalier" !!! La conduite est donc plus précise, et en plus le travail de la caisse est limité. Encore une fois le recours à cette barre n'a d'intérêt que dans le cas d'une utilisation sportive avec de gros appuis ou de suspensions diminuées et raidies.

Surtout ne coupez pas et ne chauffez vos ressorts d'origines pour faire votre rabaissement, beaucoup de bricolos ont visité le fossé pour une économie de quelques centaines de francs !!!

En complément du kit de suspension court, et pour négocier des virages à faible roulis, optez pour un kit de barre anti-roulis. Cette barre répartie l'effort exercé sur la roue droite vers la roue gauche (tout dépend le sens où l'on tourne!). Aujourd'hui, presque tous les véhicules en sont équipés, mais pour des questions de confort et de feeling, les constructeurs optent le plus souvent pour des modèles souples. Pour information une grosse barre anti roulis favorise l’accroche du train opposé. Pour résumer, augmenter la taille de la barre avant va permettre d’avoir un train arrière plus efficace, alors qu’augmenter la taille de la  barre arrière va augmenter la motricité (sur une traction).